Veinte millones de dólares. Esa era la cifra que Williams pedía por el pase de Franco Colapinto. Nunca desmintió James Vowles, el mandamás de la escudería británica, esa afirmación rápidamente adoptada por la prensa cuando el apellido del argentino empezó a cotizarse. Tras el fichaje de Lewis Hamilton por Ferrari en enero de 2024, el de Colapinto podría considerarse el pase récord pagado por un piloto novato, con sólo nueve carreras de experiencia. De momento, Flavio Briatore, Consejero Ejecutivo de Alpine, que firmó el talón para quedarse con los derechos deportivos y parte de los comerciales del argentino, nada ha dicho sobre cuánto pagó.
Desde el punto de vista de Dorilton Capital, el fondo de inversión que ahora controla Williams y que es patrón de Vowles, se necesitaba hacer caja. Y si bien la cifra final desembolsada puede haber sido menor a esos 20 millones de dólares aunque excediendo generosamente los 10 millones, era importante para Dorilton tener una pronta recuperación de lo invertido en Colapinto y un beneficio.
Con Globant, YPF y Mercado Libre como principales respaldos, el argentino llegará a Alpine con un maletín lleno de dólares. En la Fórmula 1 se considera que una plaza en un equipo privado cuesta en torno a 17 millones de dólares. Más allá de las consideraciones de índole deportiva (puntos que aportaría Franco a la clasificación del equipo) y la cifra final que aportase el de Pilar fuera menor a los costos de tenerlo en pista, el riesgo que corre Briatore con su inversión es muy moderado.
Con lo que obtenga de los sponsors durante 2025 y 2026 compensará con creces lo pagado. El 8 de diciembre de 2024, varias horas después de que terminara el GP de Abu Dhabi, LA NACION era el primer medio gráfico argentino en adelantar que sobre la mesa de Briatore había varias propuestas concretas de Williams para cerrar la operación. Transcurrieron bastante menos de treinta días hábiles para terminar de hilvanar los detalles de la operación.
En el paddock de Qatar, una semana antes de la carrera de Abu Dhabi, el “zorro” Briatore, un tipo muy creativo para crear negocios de la nada, negaba a LA NACION mantener tratativas con Williams. Sin embargo, una semana después (conversaciones intra semana de por medio) tenía sobre su mesa en el “hospitality” de Abu Dhabi un documento de trabajo enviado por Williams que había que desarrollar. Mientras tanto, Vowles consultó a sus jefes del directorio de Williams Racing: Matthew Savage, presidente de Dorilton Capital; Darren Fultz, ejecutivo máximo de la empresa y cofundador de la misma; y James Matthews, campeón de la Fórmula Renault británica en 1994 y concuñado del Príncipe William de Inglaterra.
Una pregunta inevitable fue: “¿Cuál sería nuestro precio mínimo definitivo para transferir a Franco?”. Hubo razones financieras que aconsejaban hace caja con Franco, aunque a Vowles no le gustara mucho la idea. Había una cuenta de taller abierta por los accidentes de Franco, dos en Interlagos, uno en Las Vegas (más allá de su toque contra el muro en Bakú), que había ensanchado en 2,8 millones de dólares el “agujero” creado por los incidentes de Logan Sargeant y Alex Albon antes del ingreso de Colapinto al equipo.
Por otra parte, si Colapinto quedaba sin correr mucho tiempo, un año o dos, ¿cuánto quedaría de su valor de mercado? Sin Franco en una butaca, Williams tampoco iba a tener los sponsors que llegaban con el maletín del argentino. Con Carlos Sainz y Alex Albon contratados como titulares hasta 2026 no solo tiene Williams una dupla poderosa, sino que con la calidad comprobada de estos dos pilotos difícilmente iba a tener el argentino una posibilidad de correr de manera sostenida.
También tenía necesidad Williams, no solo de recuperar lo gastado en los accidentes sino también lo invertido en su formación, el valor de media temporada de Formula 3 y media temporada de Formula 2 y las horas de simulador para entrenamiento de Franco. Un total aproximado de 3,5 millones de dólares.
Los contadores de Williams también avisaron que el equipo necesitará la mayor cantidad de fondos frescos este año porque en 2025 el tope de gastos de explotación, que incluye aquellos de investigación y desarrollo, será de 215 millones de dólares, una subida sustancial respecto de los 135 millones de 2024. Esta cifra admitida por la FIA tiene en cuenta la incorporación de Audi al circo, equipo que gastará mucho más que los británicos en salarios por tener su base en Suiza y, además un nuevo el desarrollo de chasis más pequeños, la aerodinamia activa y la implantación de los nuevos motores alimentados por combustibles sostenibles.
¿Y cuándo debutará Colapinto en Alpine?
Hay una pregunta que sigue resonando: ¿por qué pagaría Briatore una suma holgadamente superior a los 10 millones de dólares por un piloto al que no haría correr al menos durante seis grandes premios al inicio del año? El precio final de Colapinto será el que resulte de restar a lo pactado con Williams aquello que con un programa mínimo de dos años aportarían los sponsors: Globant, Mercado Libre, YPF, Quilmes y Uber, entre otros. Rápidamente YPF, una de las empresa más grandes de Argentina, y los gigantes Mercado Libre y Globant se apuraron a saludar enfáticamente el pase de Franco a Alpine.
Alinear sus objetivos con los de Franco y Alpine llevó tiempo y el resultado de ello se verá más pronto que tarde. Briatore es rápido y expeditivo para concentrar sus negocios y pactos. Amortizar el costo de Colapinto y obtener los resultados que su velocidad y oficio prometen requiere que corra lo más pronto posible.
Muy incómoda es la situación entonces del piloto australiano Jack Doohan, hijo del múltiple campeón de Motor GP, Mick Doohan, que debutó en Abu Dhabi el 8 de diciembre. Comparten sus sensaciones los directivos de la empresa australiana de representación deportiva, también con presencia en Estados Unidos, Owlpine Group. Si Briatore es fiel a si mismo hará todo lo posible para que el australiano le deje su lugar a Colapinto desde la primera carrera en Australia o, quizás, por deferencia inmediatamente después, antes de la cita en Shanghái.
Briatore es un ave de presa, un tigre al acecho que salta sobre su presa en cuanto la ve apetecible: lo sabe Eddie Jordan, quien hizo debutar en su equipo a Michael Schumacher en el Gran Premio de Bélgica 1991. El acuerdo con “Schumi” tenia grietas y por eso Briatore se lo “robó” a Jordan y en la siguiente carrera Schumacher era piloto Benetton. Cuando apreció el potencial de Fernando Alonso, Briatore negoció con su manager y descubridor, Adrian Campos. Este cedió y Alonso quedó a sus órdenes en Renault. Y en 2004, cuando creyó que su representado Jarno Trulli no rendía o no ayudaba lo suficiente a Alonso, le echó del equipo antes de acabar el campeonato. Por eso no sería una sorpresa que Doohan y sus representantes reciban, más pronto que tarde, “una oferta que no podrán rechazar.” Colapinto en Australia, la primera carrera del año: esa es la misión.
Qué dijo el presidente de la FIA sobre la posible vuelta de la Fórmula 1 a la Argentina y el efecto de Franco Colapinto
En el día de descanso del Rally Dakar suele presentarse alguna celebridad invitada y este fue el caso del presidente de la Federación Internacional del Automóvil (FIA), Mohammed Ben Sulayem, quien brindó una rueda de prensa en el campamento de Hail, al norte de Arabia Saudita. En el encuentro estuvo Infobae. El ex piloto del Mundial de Rally y que supo correr en Córdoba por las fechas de ese certamen a principios de los años noventa, se refirió a varios temas. Entre ellos, los posibles retornos de los eventos internacionales a nuestro país y la importancia de tener un piloto argentino en la Fórmula 1.
Respecto de la Máxima, al ser consultado sobre la chance de que vuelva a la Argentina, dijo que “es posible. Ahora, por ejemplo, África quiere volver (Ruanda se postuló como sede y recibió a la última la gala de la FIA), y creo que ustedes (por Argentina) también deben ir por ello. Recuerdo que una vez alguien me dijo ‘ni se te ocurra pensar que la Fórmula 1 llegará a tu zona o tu país (él es emiratí). También me dijo ‘ni se te ocurra pensar que habrá un presidente de tu país’. Es increíble cómo cambia el mundo. Así que Argentina no es nueva y supo estar en el calendario. Pero hay algunos temas: los calendarios con ventanas que son muy ajustadas, lo comercial y lo económico”.
Desde principios de octubre, el Secretario de Turismo, Ambiente y Deportes, Daniel Scioli, encabeza las gestiones para poder recuperar la fecha. Aseguró que “la Argentina está preparada para albergar a la F1 y la fecha probable es para 2027“. El viernes 1 de noviembre se reunió con el CEO de Formula One Management (FOM), Stefano Domenicali, en el marco del Gran Premio de San Pablo, en Brasil. El encuentro fue promovido por el presidente del Automóvil Club Argentino (ACA), César Carman, quien también estará en el Autódromo José Carlos Pace de la capital paulista. Ocho días más tarde FOM, la empresa a cargo de los derechos comerciales de la Máxima, respondió al pedido de fecha y envió el plan de trabajo a seguir. Fue su primera respuesta concreta para que desde nuestro país se inicien las gestiones y trabajos para poder desarrollar el evento.
Las gestiones quedaron latentes y la confirmación de la llegada de Franco Colapinto a Alpine pueden reactivar el proyecto. De hecho, la irrupción del bonaerense de 21 años con Williams y su efecto producido en el público, potenció que el Estado quiera intervenir.
El lugar elegido es el Autódromo de la Ciudad de Buenos Aires Oscar y Juan Gálvez. El paso siguiente es la realización de las obras necesarias para llevar el escenario a Grado 1, y en este receso de las carreras en el escenario porteño se llevarán a cabo los trabajos para que el Coliseo porteño sea Grado 2, lo que le permitirá recibir a cualquier categoría menos la Máxima.
Este medio pudo saber que la decisión está tomada y que desde el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires apunta a poder tener el MotoGP en 2026, en caso de que Dorna, empresa a cargo de los derechos y promoción año próximo el Campeonato Mundial de Motociclismo de Velocidad, no acuerde una renovación con Termas de Río Hondo, que el próximo 16 de marzo volverá a recibir al evento. A propósito, Dorna, al igual que FOM, son firmas que están a cargo de Liberty Media.
Hoy el canon anual de la F1 oscila los 40 millones de dólares en un contrato que va de tres a cinco años. En los 200 Kilómetros de Buenos Aires del TC 2000 el pasado 6 de octubre, Infobae le preguntó a Scioli cuál era el plan para recuperar la fecha ya que el gobierno nacional no pondría dinero y apunta a que empresas privadas corran con el gasto. “Eso no me preocupa”, respondió sobre el hecho de reunir ese monto sin la inversión estatal. “Soy optimista. Estoy sorprendido por la voluntad de comprometerse del sector privado; empresas grandes argentinas: petroleras, tecnología, de la minería y del agro”, agregó el ex campeón de motonáutica.
El tema es complejo porque hoy el calendario ya tiene sus 24 fechas y de cara al futuro ya se confirmó lo que había anticipado Domenicali, que es un plan de rotación como el anuncio de la renovación con Bélgica y el histórico autódromo de Spa-Francorchamps, que recibirá a la F1 hasta 2031, pero no en 2028 y 2030.
En este contexto, cabe aclarar que la FIA es una organización que rige la actividad en lo deportivo y las condiciones de seguridad, pero no interfiere en las negociaciones, algo que está a cargo de FOM. No obstante, la entidad madre cumple un papel clave que es la inspección y homologación de los circuitos.
En el mismo encuentro con los medios, Infobae le preguntó a Ben Sulayem sobre Colapinto, y tomó al pilarense como ejemplo de un piloto de las categorías menores que puede llegar a la F1. ″Su caso permite entender por qué este año hay cuatro corredores promovidos desde la Fórmula 2 (Kimi Antonelli en Mercedes, Jack Doohan en Alpine, Gabriel Bortoleto en Sauber e Isack Hadjar en Racing Bulls). Lo importante es que se están produciendo las estrellas del futuro en la escalera hacia la F1″. Sobre Franco, subrayó que “estoy muy contento porque América Latina es cada vez más importante”.
Ben Sulayem también le respondió a este medio por qué es importante que un argentino corra en la F1: “Tener a Argentina estamos hablando de Juan Manuel Fangio. Es importante que vuelvan a tener un piloto. ¿Cuántos años le costó a Brasil? Hoy también vuelve a estar (con Bortoleto) y la Argentina ha entregado pilotos excepcionales“.
Por otro lado, el máximo dirigente del automovilismo en el planeta, habló sobre las negociaciones para que el Campeonato Mundial de Rally (WRC) pueda regresar a la Argentina. “Hoy se mejoró la relación con el promotor local. Es un evento fácil de venderlo y por lo tanto ganarás dinero. Pero para conseguirlo hay que poner esa inversión”, afirmó. Este medio pudo saber que un contrato por tres años rondaría los 8 millones de dólares. “Argentina es un buen contendiente. Es un país importante, de gran influencia en Sudamérica y el resto de los países. Pero en los últimos años los organizadores chilenos y paraguayos lo hicieron mejor. Argentina debe conseguir el apoyo económico sostenible y sé que hay conversaciones”. Desde 2019 que el WRC no corre en nuestro país, que estuvo en el calendario desde 1980 y el evento se convirtió en un clásico del certamen ecuménico.
La Argentina volvió al mapa internacional gracias a la llegada de Franco Colapinto a la F1. Su boom promovió que se trabaje para poder plasmar el anhelado retorno. La última visita de la Máxima fue el 12 de abril de 1998, con el triunfo de Michael Schumacher con su Ferrari. Se trata de un plan a largo de plazo en el que como ocurre en una carrera no se debe perder el ritmo en una competencia que cada vez tiene más rivales.
Fuente: Infobae-La Nacion
